Главный якорь экономики

ИА «Центр-Инфо»

Год на год не похож

Все три проекта «Хронографа», посвященные итогам прошедшего года, объединяет то, что в их основе лежат материалы доклада Самарастата о социально-экономическом положении Самарской обл. за истекший год. Отличительной чертой становилось лишь то, что каждый из описанных годовых периодов давал возможность увидеть весьма характерную картину, свойственную для разных этапов протекания кризиса.

2010 г. уже охарактеризован как год начала выхода из кризиса. Это заметно и по цифрам статистики. Однако этот выход далеко не для всех протекает равномерно и одинаковыми темпами. Одно можно сказать точно: восстановление идет намного медленнее, чем происходило падение. Этому есть вполне логичное объяснение, которое не требует особого внимания.

Обвальное падение, которое наблюдалось практически по всем отраслям в течение всего IV кв. 2008 г., сформировало серьезную проблему. Суть ее в том, что в одночасье были полностью разрушены бизнес-конструкции и связи, выстроенные на системе долговых обязательств. К началу кризиса российский бизнес не то что научился работать за счет заемного капитала, он потерял осторожность к рискам. Многие попросту перешагнули ту грань, после которой в любой момент мог начаться необратимый процесс разрушения бизнеса. У некоторых компаний и холдингов, еще совсем недавно казавшихся незыблемыми лидерами регионального рынка, темпы роста кредиторской задолженности начали обгонять темпы роста собственных оборотов. Начавшийся в 2008 г. кризис стал лишь своеобразным бойком, ударившим по капсюлю.

Разрушенные конструкции

Одним из ярчайших тому доказательств стала холдинговая компания «Веха» Сергея Наумова (см. «Хронограф» №16 (325) от 04.05.10), занятая в секторе продажи автотранспорта.

Группа компаний «РВ» Вячеслава Рыжакова работала в несколько ином секторе (поставка комплектующих в ОАО «АВТОВАЗ» и металла в ОАО «АвтоВАЗагрегат»), но и его бизнес стал заложником собственных инвестиционных проектов, реализация которых шла в основном за счет заемных средств. В итоге объем совокупного долга около 1 млрд р. поставил группу компаний Рыжакова на грань банкротства (см. «Хронограф» №14 (323) от 19.04.10). Причем Рыжаков был далеко не единственным из поставщиков АВТОВАЗа, активно увлекавшихся заемными средствами.

Однако куда более пагубно эта тенденция сказалась на дилерах АВТОВАЗа. По сути, весь 2009 г. можно было наблюдать «парад» банкротства некогда крупнейших партнеров АВТОВАЗа по реализации автомобилей. Начиная от банкротства таких дилерских групп федерального масштаба, как ГК «Элекс-Полюс» Игоря Лисютина и ГК «Авто-Трейд» Владимира Яркина, и заканчивая местными ООО «Рона», ООО «Альянс-Авто» и т.д. Коллапс, накрывший смежников АВТОВАЗа, поставил в уязвимое положение и сам автозавод.

В итоге, говоря о результатах 2008 г., можно было констатировать стремительное падение реального сектора экономики и удивительное сохранение банковского от серьезных потрясений. Банком удалось устоять исключительно благодаря мерам поддержки со стороны правительства РФ. Однако в ответ банкиры не только ограничили выдачу кредитов, но и очень существенно задрали процентную ставку по кредитам, обескровив и без того шаткую экономику страны. Это стало первым поводом для возникновения разговоров о не до конца исполненной программе поддержки правительственными структурами экономики в период резкого провала. Даже такие влиятельные на тот момент фигуры, как гендиректор ГК «Роcтехнологии» Сергей Чемезов и мэр Москвы Юрий Лужков не могли своими обращениями переломить проблему завышенных кредитных ставок в начале 2009 г. (см. «Хронограф» №9 (273) от 16.03.09).

Следующим поводом для рассуждений о весьма странной поддержке правительства РФ отдельных участников рынка стала программа «спасения» АВТОВАЗа. Полномасштабная ее реализация была начата в 2009 г. В итоге АВТОВАЗ стал главным поставщиком безработных на региональный рынок труда. Причем как прямым, так и косвенным. Но если тех, кто высвобождался с АВТОВАЗа, ждала всяческая забота со стороны чиновников, озадаченных федеральным центром не допустить социального взрыва, то рабочих, увольняемых с предприятий-поставщиков, никто за забором завода не ждал. Так, например, АвтоВАЗагрегат сумел «потихоньку» снизить численность своего персонала почти в три раза (см. «Хронограф» №38 (302) от 09.11.09). Десятки аналогичных, но более мелких предприятий — поставщиков ВАЗа сокращали персонал теми же темпами. Совокупное количество уволенных с заводов-поставщиков вполне могло быть сопоставимо с количеством уволенных с АВТОВАЗа. Только о них не говорилось в официальных докладах и отчетах.

Бороться с армией безработных муниципальные чиновники предпочитали путем привычных методов показухи, игры терминологии и приписок. Т.е. весь 2009 г. из безработных пытались создать класс предпринимателей. На бумаге получилось очень даже неплохо. Выделенные федеральным центром деньги были освоены в полном объеме, отчеты о проделанной работе и достигнутых успехах были разосланы своевременно и куда следует (см. «Хронограф» №6 (315) от 24.02.10).

Дорогостоящая показуха

Между тем реализация программы утилизации автомобилей стала куда более показательным примером того, как руководство АВТОВАЗа умеет двигаться по пути наименьшего сопротивления. Выделяемые федеральным центром средства в рамках этой программы были в первую очередь направлены на сохранение потенциала предприятия и для его скорейшей модернизации. Вместо этого началось упорное освоение денег путем банального увеличения программы выпуска давно устаревших моделей, которые в силу опять же своей моральной устарелости имеют меньшую стоимость. Весь 2010 г. благодаря этой программе АВТОВАЗ мог демонстрировать иллюзию нарастающего благополучия.

Однако уже в начале 2011 г. многие тревожные подозрения начали получать реальное подтверждение. Так, например, по итогам работы за февраль ОАО «АВТОВАЗ» показало удручающую динамику продаж. Не считая автомобилей, проданных в рамках программы утилизации, заводом было реализовано менее 17 тыс. автомобилей. В феврале 2010 г., когда последствия кризиса были более ощутимы, чем сейчас, автозавод сумел реализовать около 20,8 тыс. автомобилей. На тот момент программа утилизации еще не была задействована. Впрочем, как и рекламная кампания «Разница! Разница есть», разработанная при участии директора по внешним связям АВТОВАЗа Игоря Буренкова. Многомиллионная рекламная кампания автозавода была запущена 3 марта 2010 г. Итоги февраля 2011 г. позволяют судить о ее отрицательном эффекте. В начале марта АВТОВАЗ раскрыл информацию о объеме собственных продаж в феврале 2011 г. «В феврале 2011 г. на отечественном рынке продано 37 528 автомобилей LADA, что на 86% превышает показатель того же месяца прошлого года (февраль 2010 г. -20 147 шт.). На экспорт было поставлено 3 178 автомобилей (февраль 2010 г. -2 677, прирост- 16%). Всего в феврале было продано 40 706 автомобилей LADA», — сообщил пресс-центр предприятия.

В отличие от аналогичных сообщений за предыдущие месяцы по итогам февраля 2011 г. АВТОВАЗ по каким-то причинам не стал раскрывать информацию о том, сколько из общего количества проданных автомобилей было реализовано в рамках государственной программы утилизации. И это притом, что данной программе высшее руководство России уделяет большое внимание, всячески ее поддерживает и отмечает успехи.

Наверняка у руководства АВТОВАЗа в лице президента компании Игоря Комарова и его подчиненных, в частности у директора по внешним связям ОАО «АВТОВАЗ» Игоря Буренкова, были веские основания умалчивать количество автомобилей, проданных по программе утилизации. Хотя ранее этому показателю на АВТОВАЗе уделяли особое внимание. Можно даже говорить о том, что продажи по программе утилизации были для Игоря Буренкова предметом гордости. Более того, увеличение продаж АВТОВАЗа Игорь Буренков объяснял еще и разработанной при его непосредственном участии рекламной кампанией «Разница! Разница есть». Причем эта рекламная кампания имела весьма существенный бюджет. Итоги продаж АВТОВАЗа за 2010 г. стали поводом для возникновения предположений об относительно низкой эффективности освоения этого бюджета.

Основания для умалчивания информации могли появиться в т.ч. и после того, как экспертами «Хронографа» были даны оценки динамике продаж АВТОВАЗа, сложившейся в 2010 г. в сравнении с 2009 г. (см. «Хронограф» №3 (356) от 31.01.11). Тогда (на основе официальных данных АВТОВАЗа) эксперты «Хронографа» подсчитали, что за минусом автомобилей, проданных в России по программе утилизации, АВТОВАЗ в 2010 г. реализовал около 295 тыс. автомобилей. В 2009 г. программа утилизации еще не работала. Однако в тот период было реализовано около 350 тыс. автомобилей. Экспертами «Хронографа» была дана оценка падения собственных продаж АВТОВАЗа на 55 тыс. автомобилей в год. Причем был дан прогноз о том, что эта динамика сохранится в 2011 г.

Не слышат Медведева

При этом не стоит забывать, что в последние годы АВТОВАЗ стал получателем беспрецедентного объема средств из господдержки. В течение только 2010 г. от ГК «Ростехнологии» в виде беспроцентных займов АВТОВАЗ получил 38 млрд р. Нет весомых оснований, чтобы говорить о том, что эти средства были потрачены на глубокую модернизацию предприятия. А ведь именно это должно стать основой для дальнейшего стабильного положения предприятия и высоких показателей продаж. Скорее средства господдержки были направлены на погашение ранее имевшихся задолженностей, а также на создание новых рабочих мест в дочерних предприятиях ООО «АВТОВАЗ-Перспектива» и ООО «Реформинг-Центр». Существует информация, что создание одного рабочего места на этих предприятиях обходилось в 100 тыс. р. Было создано около 20 тыс. рабочих мест.

Т.е. на этот процесс могло уйти около 20 млрд р. И это притом, что, по большому счету, рабочие дочерних предприятий занимались практически тем же самым, что и в роли сотрудников АВТОВАЗа.

Важно отметить еще и то, что президент России Дмитрий Медведев в течение 2010 г. неоднократно заявлял, что средства государственной поддержки необходимо направлять прежде всего предприятиям, которые занимаются модернизацией производства и внедрением инновационных технологий. Можно предположить, что на АВТОВАЗе ситуация, похоже, пока идет вразрез с программными заявлениями президента России.

Что же касается влияния программы утилизации на АВТОВАЗ, то в основном по этой программе АВТОВАЗ продает наиболее недорогие и давно устаревшие модели -LADA 2105/2107 и LADA Samara. Эти модели очень сложно назвать инновационными или даже модернизированными. Напрашивается вывод, что после окончания действия программы утилизации АВТОВАЗу может оказаться нечего представить рынку и его продажи еще более значительно упадут.

При этом пример ряда предприятий автомобилестроительного сектора, присутствующих на постсоветском пространстве, показывает, как без многомиллиардных средств государственной поддержки можно модернизировать старое производство, внедрить на нем инновации. Так, например, украинское ОАО «Запорожский автомобилестроительный завод» (ЗАЗ) за последние годы провело практическую полную модернизацию производства. На предприятии на всем производственном цикле появилось самое современное оборудование. Наличие этого оборудования позволило ЗАЗу даже в условиях кризиса поставить на производство новинку — ЗАЗ Forza. 18 февраля 2011 г. состоялась официальная презентация этой модели. По стоимости ЗАЗ Forza находится в ценовой нише LADA Priora. Кроме того, в России сейчас продается достаточно много моделей, находящихся в этой же нише.

Из достижений АВТОВАЗа за 2010 г. в плане модернизации производства можно отметить, наверное, лишь размещение непонятно к чему привязанной прессовой линии Kamatsu и внедрение электронной педали акселератора. 14 июля 2010 г. презентации линии Kamatsu, по сути, внутризаводскому событию, на АВТОВАЗе попытались придать всероссийский масштаб (см. «Хронограф» №26 (335) от 19.07.10). Что касается появления электронной педали акселератора, то почти одновременно с этой «радостной» для автолюбителей новостью АВТОВАЗ сообщил о повышении отпускных цен на автомобили.

Пыль в глаза

Умалчивание показателей продаж по программе утилизации могло произойти с целью попытки выдать желаемое за действительное. К примеру, в информации АВТОВАЗа о показателях продаж за февраль 2011 г. был сделан акцент на приросте продаж по сравнению с февралем 2010 г. на 86%, или почти 17,5 тыс. автомобилей. Но не была дана оценка природе такого роста.

С учетом того, что программа утилизации начала действовать с марта 2010 г., это дало основание сделать предположение о том, что рост достигнут прежде всего за счет программы утилизации. Поэтому для наиболее объективного освещения ситуации с продажами товарных автомобилей АВТОВАЗа «Хронограф» запросил в пресс-центре предприятия информацию о том, сколько автомобилей было продано по программе утилизации.

В результате удалось выяснить, что в феврале 2011 г. по этой программе было реализовано около 20,8 тыс. автомобилей. Т.е. без учета программы утилизации было продано всего около 16,7 тыс. автомобилей. Стоит напомнить, что в феврале 2010 г. АВТОВАЗ продал около 20,1 тыс. авто. Можно подсчитать, что падение продаж за год произошло почти на 20%, или на 3,4 тыс. автомобилей в абсолютном выражении. Видимо, это обстоятельство и стало причиной, по которой Игорь Буренков и его подчиненные не стали раскрывать показатели продаж по программе утилизации.

Более того, подобная динамика продаж АВТОВАЗа наглядно констатирует влияние на их уровень рекламной кампании «Разница! Разница есть». Если судить по уровню падения продаж АВТОВАЗа за год действия этой рекламной кампании, она принесла АВТОВАЗу только негатив. Вероятно, эта рекламная кампания продолжит свое действие. Это может поспособствовать тому, что продажи АВТОВАЗа продолжат снижаться. Если такое произойдет, то президент АВТОВАЗа Игорь Комаров вполне может поставить вопрос об эффективности затрат АВТОВАЗа на рекламу.

Однобокий подход

Между тем на АВТОВАЗе пытаются сегодня выдать за свое достижение такой фрагмент статистических наблюдений, как рост объема в 2010 г. отгруженных товаров собственного производства (по срезу предприятий занятых в производстве автомобилей и прицепов). Этот рост по итогам прошлого года составил на 62,3%. Оборот предприятий этой отраслевой принадлежности вырос на 58,5% . Индекс промышленного производства у них поднялся на 81,3% . Хотя падение всех показателей годом ранее от более высоких уровней 2008 г. составило примерно 40-50%. Из этого следует, что говорить о достижениях АВТОВАЗом своих докризисных показателей еще рановато.

Между тем другой регионообразующий сектор экономики Самарской обл. — химия и нефтехимия — по итогам 2010 г. показали куда более скромные по отношению к АВТОВАЗу показатели темпов роста. Объемы в 2010 г. отгруженных товаров собственного производства (по срезу предприятий химии и нефтехимии) увеличились на 34,6%. Оборот предприятий вырос на 33,1%. Индекс промышленного производства у них вырос всего на 23%. Объяснение столь низких темпов роста в химии по отношению к темпам роста на АВТОВАЗе простое. В 2009 г. АВТОВАЗ настолько глубоко просел, что теперь даже незначительное его поднятие в абсолютных величинах можно преподнести как великое действие на малой сцене. В то же время те, кто сумел сохранить показатели в 2009 г. на достойном уровне, понимают, что даже незначительный прирост в показателях за 2010 г., как, например, в химии и нефтехимии, позволяют назвать их весьма удачными бизнесменами и управленцами.

Если учесть, что предприятия химии и нефтехимии практически остались в стороне от вливания федеральных средств, то следует в целом отнестись к ним с большим уважением. В первую очередь потому, что эти предприятия очень энергонезависимые и во многом сориентированы на более конкурентные зарубежные рынки сбыта. Будь в отношении их направлена хоть малая доля господдержки, которой удостоился АВТОВАЗ, можно было бы уже сегодня говорить о весьма эффективном использовании этих средств. Там даже в период кризиса продолжали заниматься вопросами модернизации производственных мощностей, причем за счет исключительно собственных средств.

Для Тольятти предприятия большой химии являются такими же градообразующими, как и АВТОВАЗ. Хотя в отличие от АВТОВАЗа, что в ОАО «КуйбышевАзот», что в ОАО «Тольяттиазот» не считают для себя сверхважной задачей избавиться от объектов соцкультбыта. Скорее наоборот — эти предприятия продолжают вкладывать средства в развитие своих непрофильных активов.

Что касается развития основного производства, в ОАО «Куйбышев-Азот» даже кризис не стал преградой для реализации планов по созданию у себя теперь еще и производства циклогексанона. На данный момент предприятие завершает сделку с голландской компанией о покупке технологии ценою более 7 млрд р.

В замкнутом круге

Другой отраслью, развитие которой просто немыслимо без постоянного обновления технологического оборудования и внедрения новых технологий, является отрасль связи и телекоммуникаций. Для операторов сотовой связи, например, кризис не стал преградой для того, чтобы сделать свои услуги еще более доступными населению. В течение 2010 г. такая услуга, как беспроводной высокоскоростной доступ в Интернет

по средствам мобильной связи, стала для абонентов Самарской обл. чем-то вполне обычным. А ведь за всем этим стоит сложная и дорогостоящая работа по техническому оснащению. Между тем общий оборот в секторе услуг связи в целом по Самарской обл. по итогам 2010 г. вырос всего на 4,4% (см. табл. №1). Если сравнить этот показатель с тем, как вырос объем оборота за год в отрасли энергетики и коммунального хозяйства, то картина просто выходит за грани логического восприятия действительности. Так, например, в отрасли энергетики и коммунального хозяйства рост произошел на 17,7%. И это притом, что какой-либо модернизации в этом секторе практически не наблюдалось.

Подобный диссонанс напрямую влияет на социальную среду. Ведь реальные денежные доходы населения за 2010 г. в среднем выросли всего на 3,9%. С этим вполне логично корреспондируется рост оборотов розничной торговли на 3% и рост оборотов в секторе общественного питания на 4,9%. Если сопоставить все эти показатели с уровнем инфляции в России в 2010 г. (8,8%), то несложно понять, что главным источником разогрева инфляционных процессов является именно топливноэнергетический сектор экономики.

Причем предприятия топливно-энергетического комплекса, по сути, оказались в замкнутом круге взаимозависимости энергетиков от поставщиков топлива и наоборот. Разобраться в вопросе, кто изначально стал виновником увеличения цен, сейчас практически невозможно. Каждый объясняет рост своих издержек, ссылаясь на поставщика. Между тем в 2010 г. можно было наблюдать, как подконтрольная государству отрасль трубопроводного транспорта лишь подогревает эту проблему. Рост тарифа услуг предприятий этого сектора вырос почти на треть. И это притом, что в период 2008-2009 г. тарифы у них не снижались, а все так же росли. Правда, меньшими темпами.

Коммунальный капкан

В декабре в целом по области индекс промышленного производства составил по сравнению с декабрем прошлого года 114,2% (рост на 14,2%), с ноябрем- 101,9% (рост на 1,9%). За год предприятиями области произведено товаров, выполнено работ и услуг собственными силами на 15,6% больше, чем за соответствующий период прошлого года. В докладе Самарастата об итогах социально-экономического развития Самарской обл. в 2010 г. сказано: «За 2010 г. предприятиями и организациями всех форм собственности, а также населением за счет собственных и заемных средств введено в эксплуатацию 1040 тыс.кв. м общей площади жилых домов, или 101,6% к уровню соответствующего периода прошлого года. Из общего итога количество жилья, введенного индивидуальными застройщиками, составило 375,3 тыс.кв. м».

Объем перевозок грузов на коммерческой основе крупными и средними автопредприятиями, для которых основным видом деятельности является «Автомобильный транспорт», в 2010 г. составил 6754,6 тыс. т, грузооборот — 1071,7 млн т км.

Помимо автопредприятий по виду деятельности «Автомобильный транспорт», перевозки пассажиров на маршрутах общего пользования выполнялись автобусами организаций других видов деятельности и привлеченными автобусами, находящимися в собственности физических лиц и малых предприятий. В 2010 г. ими было перевезено 44 млн человек с пассажирооборотом 453 млн пасс./км.

Привлеченными автобусами хозяйств других видов деятельности и автобусами субъектов малого предпринимательства было выполнено 3106,3 тыс. рейсов, из которых 2960,6 тыс. рейсов — во внутригородском сообщении, 128,2 тыс. — в пригородном, 17,5 тыс. — в междугородном. Регулярность движения составила во внутригородском сообщении — 95,8% (минус 4,2%), в пригородном — 92% (минус 8%), в междугородном — 99,2 (минус 0,8%). Т.е. регулярность движения продемонстрировала спад к уровню 2009 г. Падение стабильности в этом вопросе может быть следствием ухудшения спроса на пассажироперевозки автотранспортом. Такое возможно ввиду роста тарифов за проезд. Подорожание ГСМ этому только способствовало. Об этом свидетельствуют данные статотчета по запасам топлива на котельных. Так, например, на котельных, находящихся в ведении муниципалитетов, и в ведомственных котельных запасы топочного мазута на 1 января 2011 г. составили 9,1 тыс. т (это на 29% меньше к уровню 1 января 2010 г.). При этом выросли запасы угля — 4,9 тыс. т (прирост на 59,9% к уровню предыдущего года).

Подобная тенденция напрямую влияет на уровень стоимости услуг в коммунальном секторе. Впрочем, это можно увидеть в цифрах отчета Самарастата. В декабре 2010 г. населению Самарской обл. оказано платных услуг во всех секторах реализации на 10797 млн р., что больше ноября 2010 г. на 6,5% и декабря прошлого года на 1,2%. В видовой структуре объема платных услуг населению удельный вес услуг, «обязательных» к оплате (жилищно-коммунальные, транспортные, связи, ритуальные услуги), в 2010 г. составил 68,6% (в 2009 г. -67,1%). Этот рост обусловлен, вероятнее всего, увеличением тарифов в сфере ЖКХ.

Комментарии

Игорь МЕНЬШИКОВ, директор ООО «Производственная компания «Экохим» (г. Тольятти)

- Мы занимаемся производством и поставками материалов по подготовке поверхности металла к последующей обработке (окраска, вытяжка и пр.). Основные потребители — автомобильные заводы РФ (АВТОВАЗ, КАМАЗ, СОЛЛЕРС, ПАЗ и др.). Поставляемые материалы: моющие, фосфатирующие компоненты и продукты для промышленной очистки воды. Падение объемов производства и поставки материалов адекватно изменениям объемов выпуска автомобилей и их продаж на рынках России. Новые заводы по производству иномарок на территории РФ не озадачены проблемой локализации производства автокомпонентов и материалов на территории России, поэтому используются импортные материалы и компоненты. Результат — отсутствие рабочих мест для россиян, наши деньги уходят за рубеж и приносят прибыль зарубежным изготовителям.

За последние 20 лет в России не разработано ни одного принципиально нового материала по нашему направлению. Науки нет. Хотя за рубежом эти наработки есть и очень скоро будут внедрены (например, экологически чистые составы без применения вредных металлов — никель, хром...). Внедрение якобы нанотехнологий в России — лукавство, это на одном уровне с приватизацией и энергетикой. В результате даже исконно российские предприятия переходят на импортные материалы и сырье.

Что касается показателей энергетиков, не думаю, что растут объемы производства энергии (разных видов). В результате бандитской приватизации растут цены за единицу энергопродуктов. Мафиозные монополии, пользуясь бесконтрольностью и коррумпированностью чиновников госаппарата, занимаются только добавочной стоимостью и откатами. Измерить объемы энергетики в рублях нельзя (только в кВт, литрах, килокалориях и т.д.). Если 40 лет назад литр бензина стоил 10 коп., а сейчас 20 р. — это не означает увеличения объемов в 200 раз. Дизтопливо в то время стоило 4 коп., значит, сейчас его цена не должна превышать 10 р. Абсурд? Или это называется по-другому?

Владимир МАКАРЧУК, генеральный директор ЗАО «Завод авиационных подшипников» (г. Самара)

- Рассматривая тенденции рынка авиационных подшипников за 2008-2011 гг., следует отметить, что объем продаж на заводе авиационных подшипников 2009 г. к 2008 г. составил 91,25%, 2010 г. к 2009 г. -113,62 %, прогнозируемый спрос 2011 г. к 2010 г. -149,32 %. Исходя из приведенных данных можно сделать вывод, что пик кризиса по данному направлению пройден и наблюдается стабильный рост. Во многом этому поспособствовало создание госкорпораций, которые стали эффективным инструментом модернизации экономики и привели к более эффективному использованию госсредств.

Если говорить о рынке спецподшипников, хочется заметить, что наибольшее влияние на формирование данного направления оказывают объемы гособоронзаказа, что в свою очередь зависит от экономической стабильности государства, а также наличие экспортных поставок вооружений. Таким образом, учитывая существующую стабильность в области государственного финансирования предприятий ВПК, можно говорить о прохождении кризиса и оздоровлении данного рынка промышленности.

Узкая специализация направления нашей деятельности не позволяет в полной мере произвести оценку зависимости между машиностроением и сектором промышленности в целом, однако, оперируя существующей информацией, а также данными СМИ, можно сделать вывод, что существенная разница обусловлена целевой направленностью конечного продукта жизнедеятельности предприятий и единого тренда их развития наблюдаться не может.

Александр ШМЫГОВ, руководитель пресс-центра ОАО «АВТОВАЗ»

- Автомобили, которые сейчас производит АВТОВАЗ, прежде всего направляются тем, кто уже заключил предварительные договоры по программе утилизации. Но мощности АВТОВАЗа и поставщиков, к сожалению, небезграничны — сегодня бренд LADA занимает около 30% рынка. Более того, каждые четыре автомобиля из пяти, которые продаются в России по программе утилизации, — это автомобили под брендом LADA.

АВТОВАЗ первым из автопроизводителей активно поддержал госпрограмму кампанией продвижения «Разница? Разница есть!», которая стартовала 3 марта 2010 г., т.е. за 5 дней до официального старта госпрограммы. Госпрограмма утилизации стала для АВТОВАЗа очень эффективной.

Более того, программа утилизации стимулирует и коммерческие продажи. В этой ситуации для АВТОВАЗа было принципиально важно сместить спрос с «классики» на современные автомобили.

Ирина ШЕМЯКИНА, пресс-секретарь ЗАО «Джи Эм — АВТОВАЗ»

- В автомобильной отрасли с марта 2010 г. наблюдается устойчивый подъем, вызванный в первую очередь мерами господдержки российского автомобильного сектора, включая прогамму утилизации, госзакупок и субсидирование процентной ставки по розничным кредитам. Спрос усилился, и по мере восстановления российской экономики после кризиса не в последнюю очередь был обусловлен восстановлением мировых цен на энергоресурсы. Спрос на автомобильном рынке заметно превысил предложение, и на некоторые популярные модели до сих пор сохраняется многомесячная очередь, которая обещает исчезнуть ближе к концу 2011 г., когда многие производители выйдут на полную мощность и смогут удовлетворить отложенный спрос.

В других секторах восстановление после кризиса было неоднородным, и опережающими темпами в 2010 г. восстанавливалось производство компаний, непосредственно связанных с производством оборудования и комплектующих для экспорта сырья, рынком госзаказа и производством товаров первой необходимости.

Михаил ЗОЛОТАРЕВ, коммерческий директор ОАО «Комбинат по производству изделий из ячеистого бетона «КОТТЕДЖ»

- Характеризуя ситуацию в отрасли на данный момент, можно говорить о небыстром восстановлении. Исходя из опубликованных прогнозов министерств по вводу жилья, в 2011 г. на федеральном уровне ожидается рост до 10%, на уровне областном — до 25%. Тем не менее проблемы сегодня у многих строительных компаний. Нет таких, кто прошел бы этап 2009-2010 гг. без потерь. Объемы возводимого жилья в регионе по-прежнему далеки от требуемых. Необходимы проработанные законы (как, например, о поэтапном освоении застроенных территорий), новые отраслевые стандарты, господдержка в обеспечении инфраструктурой застраиваемых территорий, инвестиции. Необходимо внимание государственной власти, наконец, к проблемам застройщиков.

Говоря о состоянии дел непосредственно в нашем секторе рынка (производство изделий из газобетона, строительство коттеджей и домов), можно отметить положительные сдвиги в реализации продукции в 2010 г. и 20-процентный рост в 2011 г. Это очевидный результат маркетинговой политики предприятия, направленной на сегмент индивидуального жилищного строительства. В 2010 г. из газобетона ОАО «КОТТЕДЖ» построено 65% частного жилья в Самарской губернии. Конечно, здесь присутствует и фактор отложенного спроса, когда люди изменили планы строительства собственного дома в 2009 г., но воплотили их в 2010 г. Однако наблюдается общий дальнейший положительный тренд этого немаловажного сегмента строительства. Заявления правительства на этот счет также позволяют выразить робкую надежду на то, что государство свой народ не забудет и поддержит творческую энергию масс.

Все дело в ИЖС Строительные площадки были заморожены, новые пятна почти не появляются. Стройматериалы уходят под частное строительство. В статистике ввода ИЖС отражает не всю картину, т.к., по понятным причинам, люди затягивают процесс сдачи.

Александр ВОРОЖЕЙКИН, председатель правления ЖСК «Мое жилище» (г. Тольятти)

- Существующее положение дел в нашей отрасли не выдерживает никакой критики. Такое состояние дел, конечно, волнует наш коллектив, наших коллег, да, думаю, и все городское сообщество. Я благодарен вам за то, что вы обратились к нам с предложением поучаствовать в данном проекте. Но коллектив нашего предприятия незначителен и по численности, и по объему строительства. В связи с этим, конечно же, штатное расписание нам не позволяет содержать экономистов, которые могли бы квалифицированно ответить на заданные вами вопросы. Отвечать же уклончиво и общими фразами неуважительно и недостойно.

Сергей АНПИЛОВ, учредитель ООО «Предприятие Анпилова СМ» (Ставропольский р-н)

- Дайте свою оценку ситуации в строительной отрасли. Как можно охарактеризовать ситуацию на рынке в рамках этой отрасли?

- Строительная отрасль сейчас работает стихийно, потому что на государственном уровне ее никто не планирует. Первая проблема — это отсутствие Госстроя России. Раз нет реальных планов развития страны, то результат — либо латание дыр, либо устранение аварий. За последние годы ничего серьезного в Самарском регионе не построено. Может, я чего-то не знаю? Достаточно посмотреть статистическую отчетность. В Самарской обл. по отчетности за 2010 г. введено 1 040 000 кв. м жилья. Если посмотреть статистику, то в самые благоприятные годы конца девяностых в стране сдано 61,7 млн. кв. м жилья, на Самарскую обл. приходилось около 1 млн кв.м. Мы помним, что в те годы в области работало более десяти заводов, в т.ч. крупнопанельного домостроения. А сейчас сколько заводов осталось? Возможно, сегодня и дачи как жилье учитывают?

Не от хорошей жизни наше предприятие хоть и обеспечено заказами, но строит по всему Поволжью. Потому что в Тольятти строительных объемов недостаточно.

К сожалению, я не владею полной информацией о том, что в перспективе планируется строить в Тольятти, в Самарской обл. Наше предприятие — одно из лидеров строительного комплекса России. Меня как руководителя давно не приглашали для обсуждения вопросов развития строительного комплекса региона — ни к директору департамента по строительству города, ни к мэру, ни к министру строительства области, ни к губернатору.

Складывается впечатление, что наши государственные руководители на деле не заинтересованы в развитии строительного комплекса страны. Например, наша тема по созданию предприятия по производству легких стальных тонкостенных конструкций (ЛСТК) включена в программу развития области, однако обещанные государственные инвестиционные кредиты пока до нас не дошли.

Но у меня есть уверенность, что скоро мы этот проект реализуем. Почему? Потому что скоро выборы. В последние годы мы живем от выборов до выборов. Как известно, после выборов все изымают из регионов — централизация власти и финансовых потоков. Приведу пример. Бюджет Чеченской Республики на 2011 г. составит 64 млрд р. Население г. Тольятти примерно в полтора раза меньше Чеченской Республики, а бюджет — меньше более чем в восемь раз! А в 2012 г. будут выборы. Надеюсь, в это время раздадут деньги и в наш регион.

- Почему, на ваш взгляд, по итогам 2011 г. наблюдается столь серьезная разница между ростом индекса промышленного производства и уровнем роста объемов строительства?

- Не могу дать комментарии. Мне это непонятно. Поскольку в основном все промышленное производство и индустриализация страны зародились при Сталине и были закончены во времена Советского Союза до конца 70-х. Сегодня мы дорабатываем тот ресурс, который создали наши предки. Мне неизвестны крупные промышленные стройки в новой России, кроме нефте-, газопроводов за баснословные денежные средства.

- Чем можно объяснить стабильное положение дел в энергетическом секторе?

- Стабильность технологическая в этом секторе объясняется тем, что энергетика — производство повышенной опасности, там более четко работает система, более жесткие регламенты, есть планово-предупредительные ремонты, которые более-менее соблюдаются. Энергетический комплекс вырабатывает последние ресурсы (пример Саяно-Шушенской ГЭС показал), созданные еще при Советском Союзе. Во всех отраслях естественных монополий высокие доходы и зарплаты. Это за счет обнищания населения всей России.

Стабильность экономическую объяснить очень просто и элементарно. То, что создано всей страной, перешло в частные руки владельцев. Владельцы естественных монополий, в т.ч. и энергетики, ежегодно повышают на свои услуги, продукцию тарифы до 20% и более, а благосостояние большинства населения нашей страны на такой же процент становится ежегодно ниже.