Птушкин – Когогин:

Егор Кошеров

Факты

26 сентября по решению Когогина первым заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» — исполнительным директором назначен Ирек Гумеров. До этого Гумеров занимал пост директора по развитию. «В части реализации продуктовой стратегии под руководством Гумерова коллективом блока по развитию разработаны и внедрены в производство более 100 новых моделей автомобильной техники и их компонентов, реализованы и реализуются крупные инвестиционные проекты на уровне компании и всей автомобильной отрасли», — отмечается в пресс-релизе о кадровых перестановках.

На первый взгляд, усиление блока управления КАМАЗом вроде бы не требовалось. «Согласно финансовым результатам за 2023 г. по РСБУ, в результате деятельности компании получена чистая прибыль в размере 12,703 млрд р., что в 2,4 раза больше, чем за 2022 г., — заявляется в соответствующем годовом отчете автогиганта от имени Когогина. — Выручка ПАО «КАМАЗ» по итогам 2023 г. составила 354,7 млрд р., превысив аналогичный показатель прошлого года на 33,2%. Рост выручки обусловлен динамикой продаж грузовых автомобилей на внутреннем рынке, ростом спроса на флагман нового поколения автомобилей К5 — КАМАЗ-54901 — и увеличением объемов продаж пассажирского транспорта».

Тем не менее Когогин посетовал на определенные проблемы: «Несмотря на хорошие производственные и финансовые результаты, по ряду объективных причин нам не удалось сохранить долю рынка. Рынок грузовых автомобилей РФ полной массой свыше 14 т по итогам 2023 г. (по данным регистраций автотехники) значительно вырос и составил 135 тыс. шт., что на 80% больше по сравнению с 2022 г. При этом доля ПАО «КАМАЗ» на российском рынке указанных грузовых автомобилей по данным регистраций 2023 г. составила 22%. Отчасти это связано с тем, что рынок в отчетном году рос значительно быстрее, чем компания могла произвести грузовых автомобилей нового поколения К5 (магистральные тягачи, самосвалы)».

Над этим отчетом вполне мог бы посмеяться предприниматель родом из г.о. Новокуйбышевск Самарской обл. Константин Птушкин. По итогам 2022 г. «Силк Вэй» с директором и соучредителем (50% в капитале) Птушкиным стал одним из лидеров среди предприятий региона в части роста выручки. По сравнению с 2021 г. выручка «Силк Вэя», выступающего дистрибьютором тяжелых грузовиков китайского автоконцерна Sinotruk, выросла в 3,76 раза и составила 28,3 млрд р. Чистая прибыль «Силк Вэя» «прыгнула» более чем в 15 раз, достигнув 1,82 млрд р. (см. «Хронограф» №37 (902) от 13.11.23).

2023 г. принес Птушкину новый рекорд. Выручка «Силк Вэя» за 12 мес. отчетного года поднялась до 78,5 млрд р. Чистая прибыль превысила 8,55 млрд р. Для сравнения, оборот столь глобальной структуры, как АО «Транснефть-Приволга», в 2023 г. составил 61 млрд р., чистая прибыль — 6 млрд р. Самородок Птушкин превзошел даже таких системообразующих гигантов, как ООО «Газпром межрегионгаз Самара» (выручка за 2023 г. — 58,9 млрд р.) и ПАО «Самараэнерго» (выручка за 2023 г. — 44,3 млрд р.).

С началом 2024 г. Птушкин принялся вкладывать заработанные деньги в новые предприятия и производства. 27 мая т.г. была раскрыта информация о продаже территории бывшего завода по производству дверей ООО «Феррони Тольятти», уничтоженного пожаром за год до этого (см. «Хронограф» №38 (903) от 28.11.23), в пользу ООО «Атлас Трейлер» (АТ). АТ был создан в сентябре 2023 г. и записан на Птушкина и его партнера по «Силк Вэю» из КНР Нань Биня. Сумма сделки составила 1,9 млрд р. «Покупатель — ООО «Атлас Трейлер» — компания, занимающаяся производством полуприцепов, прицепов и надстроек на шасси», — отмечалось по столь торжественному поводу в пресс-релизе АО «Российский аукционный дом», организовавшего торги за сгоревшую площадку (см. «Хронограф» №17 (924) от 3.06.24).

Птушкин ограничился пояснениями: «Тольяттинская площадка приобретена в первую очередь для организации комплекса производства и сборки прицепов и полуприцепов, поскольку естественный путь развития любого бизнеса, сосредоточенного на поставках транспортных средств, это создание собственного производства».

Мифы

6 августа т.г. стало понятно, что КАМАЗу требуется срочно что-то придумать, чтобы избежать дальнейшего снижения продаж своей продукции. Газета «КоммерсантЪ» со ссылкой на данные агентства «Автостат» сообщила о падении рынка грузовых автомобилей в России в январе-июле 2024 г. на 5,2% к уровню аналогичного периода 2023 г. — до 71,9 тыс. шт. Делался прогноз, что по итогам 2024 г. падение продолжится. В частности, на КАМАЗе, по данным «Коммерсанта», ожидают падения продаж на 15-22%. В качестве причин указывается насыщение сегмента, наличие больших складских запасов, а также влияние на спрос высокой ключевой ставки рефинансирования.

Отдельные мифотворцы склонны полагать, что Сергею Когогину в его стремлении повысить долю отечественных «тяжеловозов» на рынке поможет только жесткое государственное регулирование отрасли. В пользу этого высказываются союзники Когогина по российскому автопрому. Так, в первой декаде апреля т.г. президент АО «АВТОВАЗ» Максим Соколов провел заседание экспертного совета при комитете по промышленности и торговле Государственной думы РФ. Мероприятие было посвящено развитию автомобильной и компонентной отраслей промышленности РФ, а также угрозам, сдерживающим их дальнейший рост и достижение технологического суверенитета. Соколов обрушился с критикой на китайских автопроизводителей, выкачивающих за рубеж выручку от продаж большого количества ввозимых автомобилей вместо инвестиций в развитие локальных производств на территории России. «В сегменте грузовиков ситуация не менее печальна: первое место в количественном и в денежном выражении уже несколько месяцев удерживает китайский производитель», — отметил Соколов, будто передавая персональный привет Константину Птушкину (см. «Хронограф» №13 (920) от 22.04.24).

Когогин выразил свой взгляд на нашествие китайских грузовиков в знаменитом февральском интервью газете «Ведомости». «Опыт автоконцернов из КНР подсказывает, что не нужно цепляться за производственные мощности. Нужно заниматься разработкой продукта и его позиционированием на рынке еще на стадии идеи», — пояснил топ-менеджер, намекая в т.ч. на экспортные перспективы модельного ряда камазовских грузовиков семейства К5. Впрочем, гарантированный заказ на К5 КАМАЗу сегодня может быть обеспечен только за счет бюджетных средств. В условиях свободного рынка потребителям пока позволено выбирать между российскими и китайскими моделями. Тем более что последние не сильно отличаются по качеству.

Константин Птушкин перенял опыт коллег из КНР с присущим ему энтузиазмом. Удовлетворение внутреннего спроса к неудовольствию КАМАЗа могло быть достигнуто сочетанием схем параллельного импорта через третьи страны с агрессивной маркетинговой политикой. По мнению мифотворцев, выручка «Силк Вэя» покоряет новые вершины во многом благодаря использованию эффективных приемов (к примеру, деликатного расчета себестоимости продукции из-за плавающего валютного курса) и специфических лоббистов для снижения расходов на растаможивание ввозимой компанией грузовой техники и комплектующих в Казахстане. Когда происходит экономия на таможенных пошлинах, создаются предпосылки для развития конкуренции в стратегической для РФ отрасли. Проще говоря, продается большое количество грузовиков по ценам ниже рыночных.

Не исключено, что для сманивания клиентов у конкурентов Птушкин мог запросто перекупить одного из ведущих топ-менеджеров КАМАЗа — директора департамента маркетинга Сергея Колесникова — вместе с корпоративными секретами. В руководящий состав «Силк Вэя» Птушкин якобы мог трудоустроить супругу Колесникова. Мифотворцы поговаривают, что любимым анекдотом Птушкина в этой связи является история о том, что «надо не кровати переставлять» (как с его точки зрения выглядит кадровая политика на КАМАЗе), «проще было бы менять девочек».

Еще одним ударом для Когогина способна стать реализация Птушкиным промышленного производства прицепов там, где простирается сфера интересов КАМАЗа и его дочернего предприятия ПАО «Нефаз», выпускающего аналогичную продукцию. Скорее всего, расчет в проекте Птушкина делается на завоз комплектующих для сборки прицепов из Китая по традиционным таможенным схемам с последующим их размещением на тольяттинской площадке. Последнее способно будет претендовать на получение грантов в рамках госпрограмм поддержки промышленности.

Прогнозы

Сергей Когогин пока не смог выступить с публичной критикой в адрес «Силк Вэя» и Константина Птушкина, хотя ситуация с неспособностью КАМАЗа в моменте произвести больше грузовых автомобилей поколения К5 его к этому почти обязывает. При такой пассивности у государственных лиц, определяющих развитие автопрома, могут закрасться сомнения наподобие: «А зачем вообще нужен КАМАЗ и миллиардные субсидии на поддержку его продукции, если «Силк Вэй» способен завозить из КНР в 2-3 раза больше автомобилей, чем успевает производить отечественный конкурент?» Понятно, что потенциальные лоббисты «Силк Вэя» попытаются обосновать эту мысль эффективностью либерального лозунга, авторство которого приписывают младореформатору Егору Гайдару (1956-2009 гг.). Однажды на заре экономических реформ Гайдар заявил: «Да кому нужны ваши станки? Понадобятся — мы все за рубежом купим». О последствиях такого подхода к развитию одной из важнейших отраслей эксперты спорят до сих пор. Тем не менее станки — это далеко не КАМАЗы. Пока есть такие, как Птушкин, они в отличие от станков сами доехать могут. Единственное, что грозит подвести Птушкина на пути к воплощению идей Егора Гайдара, это стремление прыгнуть выше головы и закрыть абсолютно все потребности рынка, оставив КАМАЗу только работу со спецзаказом.

Цитата:

- Важно знать, как работать с китайскими производителями, как обслуживать технику, продавать ее, вести переговоры, чтобы улучшать какие-то тонкие моменты. (Константин Птушкин в ноябре 2023 г. в комментариях газете «КоммерсантЪ»)

- Где будет точка приложения основных производственных усилий компании в этом году? — Модельный ряд грузовиков семейства К5, конечно. Мы инвестировали в этот продукт очень много. (Сергей Когогин в феврале 2024 г. в интервью газете «Ведомости»)