14 сентября 2024 г. в здании МАУ «КЦ «Автоград» было организовано мероприятие, посвященное 30-летию образования Группы компаний (ГК) «Детальстройконструкция» (ДСК), у истоков создания которой стоял бывший вице-президент — первый заместитель генерального директора АО «АВТОВАЗ» (1991-2002 гг.) Николай ЛЯЧЕНКОВ (на фото). Данное событие должно показать, что бизнес бывшего вазовского генералитета вновь почувствовал свободу на тольяттинской земле после изгнания с АВТОВАЗа французских инвесторов. Было бы вполне логично, если бы вслед за деприватизацией АВТОВАЗа функционеры федерального уровня обратили бы внимание на саму ГК «ДСК», созданную на бывших государственных активах.
Официальный сайт ГК «ДСК» сообщает, что в 1994 г. было «запущено производство топливных систем и формованных ковровых изделий для интерьера автомобилей LADA. Организована поставка изделий на ОАО «АВТОВАЗ» (https://www.groupdsk.ru/ holding/ #history). В это время Николай Ляченков занимал одну из ключевых должностей на АВТОВАЗе. Портал администрации г.о. Тольятти приводит следующую выдержку из биографической справки Ляченкова: «В 1991 г. Николай Васильевич становится заместителем генерального директора Волжского автомобильного завода (ВАЗ). Именно при его непосредственном руководстве была организована ритмичная работа конвейера, налажены тесные партнерские взаимоотношения с поставщиками комплектующих изделий, что обеспечивало стабильность работы предприятия». О том, что т.н. «поставщики» зачастую представляют собой приватизированные цеха ПО «ВАЗ», портал администрации дипломатично умалчивает. Еще более плотные партнерские отношения можно было налаживать начиная с 1999 г., когда Ляченков был назначен первым вице-президентом АО «АВТОВАЗ». Трудовую деятельность на АВТОВАЗе Николай Ляченков завершил в ноябре 2005 г. в должности члена совета директоров, одновременно с уходом на пенсию бывшего гендиректора и председателя совета директоров автозавода Владимира Каданникова. Предприятие перешло под контроль ФГУП «Рособоронэкспорт» (РОЭ, с 2007 г. — госкорпорация «Ростех»), работу которого курировал бессменный гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. |  | 
Покинув АВТОВАЗ, Николай Ляченков мог уже не скрываясь лоббировать интересы ГК «ДСК». Тем более что, судя по наблюдениям, люди из РОЭ этому не препятствовали. Бизнес ГК «ДСК» был построен на бывших государственных активах. Отдельно можно привести в пример бывшее государственное предприятие «Тольяттинский завод технологического оснащения» (ТЗТО). После акционирования и приватизации ОАО «ТЗТО» предприятие перешло в собственность группы физлиц, в числе которых присутствовали Николай Ляченков, его сын Юрий Ляченков, депутат думы г.о Тольятти (ТГД) V созыва, председатель ТГД (2010-2012 гг.) Алексей Зверев, его сын Евгений Зверев, Алексей Журавлев, Николай Журавлев и Владимир Путкин. В качестве опорной фирмы ГК «ДСК» всегда позиционировалось ООО «ДСК», образованное в 2005 г. Сегодня, по данным ЕГРЮЛ, участниками ООО «ДСК» являются сыновья Николая Ляченкова Юрий и Игорь Ляченковы, дочь Алексея Зверева Анна Смыкова, Евгений Зверев, Илья Журавлев, Татьяна Журавлева, Алексей Журавлев, Екатерина Журавлева и Юлия Яркова. Отлаженные вазовским начальником Николаем Ляченковым схемы поставок комплектующих на АВТОВАЗ могли дать сбой с приходом на завод западных инвесторов. В январе 2014 г. в должность президента — председателя правления АВТОВАЗа (2014-2016 гг.) вступил Бу Андерссон (креатура акционера АВТОВАЗа Renault Group). Именно Андерссон запустил процесс выстраивания новой политики поставок комплектующих. После попыток приобрести некоторые подконтрольные Ростеху активы, как, например, ОАО «АвтоВАЗагрегат» (ABA), был отдан приоритет иностранным производителям, ориентированным на интересы Группы «Рено» (см. «Хронограф» №21 (549) от 22.06.15). С точки зрения бизнеса решение было вполне логичным. Сегодня в автопроме одним из решающих факторов формирования себестоимости продукции является размер рынка сбыта. | | Российские производители, ориентированные на достаточно небольшой отечественный рынок, само собой, не могли сформировать конкурентные предложения. Немаловажную роль играл и фактор морального старения производств. Андерссон этим воспользовался для достижения корпоративных целей. В результате АВТОВАЗ даже сумел сделать невозможное — обновил свой модельный ряд. Ну, а как результат, многие традиционные поставщики АВТОВАЗа были вынуждены сворачивать производство. Согласно финансовой отчетности, показатели ОАО «ТЗТО» начали падать еще до трудоустройства на АВТОВАЗ Андерссона. Если по итогам 2012 г. ТЗТО показал выручку в размере 2,8 млрд р., то к концу 2013 г. этот показатель снизился до 2,6 млрд р. В 2014 г. размер выручки ТЗТО упал до 2,1 млрд р. 2016 г. компания завершила с показателем по выручке в размере 1,9 млрд р. Восстановление финансовых показателей началось с 2016 г. С переменным успехом ТЗТО начал выходить на докризисный уровень и в 2019 г. отчитался о росте выручки до прежних 2,8 млрд р. В последующие 3 года вновь спад (по итогам 2022 г. ТЗТО выручил 1,9 млрд р). В мае 2022 г. западные инвесторы полностью отказались от участия в АО «АВТОВАЗ» (см. «Хронограф» №16 (840) от 23.05.22). По итогам 2023 г. ТЗТО резко увеличил размер выручки до 3,7 млрд р. Примерно такая же картина наблюдается в финотчетности ООО «ДСК». После провала в 2016 г., когда размер выручки ООО «ДСК» снижался с 2,4 млрд р. до 1,8 млрд р., опорная организация ГК «ДСК» дотянула размер данного показателя почти до 3 млрд р. Эти успехи легко увязать именно с процессами деприватизации и передачи в госсобственность АО «АВТОВАЗ». На данном этапе государственным людям, наверное, было бы своевременно присмотреться к самой ГК «ДСК». Следует понимать, что с приходом «Ростеха» АВТОВАЗ перестал быть бизнесом и с учетом легендарной программы спасения превратился в бюджетоприемник (см. «Хронограф» №36 (380) от 26.10.09). В таком случае будет вполне логично, если государство потребует возвращения приобретенного в 90-е гг. прошлого века имущества. |
