Тимур Хубаев:

Иван Григорьев

- Тимур Борисович, вопрос сокращения персонала АВТОВАЗа всегда являлся для руководства предприятия непростым. Сколько нужно людей заводу для выхода из кризиса?

- По нашим оценкам, для выживания производства численность персонала должна составлять максимум 38-45 тыс. чел. Сократят в первую очередь людей пенсионного и предпенсионного возраста, а также менее квалифицированных: за них все сделают компьютеры и роботы. Но без других параллельно проводимых антикризисных мер это сокращение пойдет во вред.

Ситуация такова, что до конца года в Тольятти может случиться самая настоящая техногенная и социальная катастрофа национального масштаба. Около 120 тыс. нынешних работников завода и более 2,7 млн. человек, участвующих в смежных с ним операциях по всей России, могут оказаться на улице, начать пикеты, демонстрации, голодовки и т.д. Сейчас, летом, в это сложно поверить, все продолжают радоваться компенсации за вынужденный простой и ждут «у моря погоды» в виде очередных миллиардов от правительства. А их не будет. Часовой механизм «бомбы», заложенной под предприятие, давно запущен, время принятия стандартных решений по ее обезвреживанию безвозвратно ушло. Нужен ассиметричный ответ.

- Что же можно еще предпринять?

- Сейчас только ленивый не пинает АВТОВАЗ. Комментаторов, знающих, «кто виноват и что делать», развелось очень много. В то же время мнения специалистов- производственников вообще не слышно, им не дают высказаться, никто не воспринимает их профессиональные взгляды всерьез, что по меньшей мере нелогично. Собрание акционеров является пустой констатацией заранее принятых решений. Renault давит своими бизнес-интересами, крупные миноритарии — своими. ИК «Тройка Диалог» думает, как бы заработать на свалившихся на них ценных бумагах, профсоюзы — альтернативные и безальтернативные -тянут одеяло каждый на себя. Поставщики и дилеры наскакивают на старшего брата, будто не понимают, что с его уходом рискуют сами кануть в Лету. Только национализация АВТОВАЗа с появлением одного- единственного хозяина со всей полнотой власти положит конец разного рода спекуляциям, по-другому крах никак не предотвратить.

- Но заинтересованы ли в национализации Ростехнологии, ведь именно с их подачи блокпакет завода отправился к французам?

- Заинтересованность государства в наличии единого собственника не может не привлекать Ростехнологии как госкорпорацию. Французы не оправдали оказанное доверие. Эксперименты вроде нахождения другого «стратега» сейчас неуместны. Смешанный совет директоров принимает решения с огромным скрипом.

Они теряются перед лицом сложных задач, захлебываются в обсуждениях, долго ищут компромиссы. У Ростехнологии есть всего полтора-два месяца, чтобы как-то изменить ситуацию, выработать комплексную антикризисную стратегию, причем призыва с мэрской или губернаторской трибуны здесь будет явно недостаточно. Задача по спасению АВТОВАЗа давно перешла на федеральный уровень. Совместными усилиями, проверенными технологиями нужно приступить к санации предприятия.

- Санация — это ведь радикальный способ?

- Диагностика нынешнего состояния завода, к сожалению, не оставляет выбора. После проведения санации предстоит реализовать три глобальных «антикризисных» этапа: стимулировать сбыт, максимально приблизив автомобиль к потребителю, разукрупнить АВТОВАЗ, условно разделив его на бизнес-единицы, и создать централизованную многоуровневую систему поставок. Вопросы эти болевые, заниматься ими надо ежедневно и ежечасно. Первым лицом на предприятии после президента в условиях кризиса нужно назначить человека, отвечающего за сбыт. Не будет сбыта — не будет никаких финансов. А финансовый директор должен лишь регистрировать прибыли и убытки сбытового процесса. Для приближения автомобиля к потребителю необходимо разработать механизм повышения спроса на продукцию АВТОВАЗа, условного подхода к покупателю и дачи ему денег. У нас начали, как всегда, с конца: выпустили кредитную программу «Лада-Финанс» и стали ждать, что автомобили влет разойдутся. Мало открыть дилерский центр с сервисным обслуживанием где-нибудь в чистом поле. Как показывает практика, стратегически верным является тиражирование на территории РФ автосборочных заводов, куда АВТОВАЗ будет поставлять свои машинокомплекты. Предложение на них формируется на основе объемов спроса, вокруг автоматически вырастает инфраструктура.

- Где же взять средства на строительство таких -«сборщиков» ?

- АВТОВАЗ не потратит ни копейки, он выступит как активный пропагандист этой идеи и как поставщик своих машинокомплектов. Заводы будут создаваться в рамках реализации программ занятости в регионах. Это не иллюзия. Субъектам Федерации выгодно заиметь новые сборочные предприятия, которые в перспективе можно использовать в любых целях. Теперь о деньгах. В стране огромное количество переплаченных налогов. Для возведения сборочного завода где-нибудь в Иркутске необходимо привлечь 600-800 млн. р. Объем же переплаченных налогов только в системе ЖКХ Иркутской обл., по нашим оценкам, составляет около 2 млрд.р. Это средства, с которыми фактически распрощались, а ведь их можно вернуть и аккумулировать в некий фонд.

Его пайщики сначала инвестируют в строительство, а потом получат свои вложения обратно. Огромные деньги по линии правильного трактования налоговых отношений в системе ЖКХ сейчас также возвращаются в Самару, Сызрань и Тольятти. Если изучить отчетность любого крупного промышленного предприятия, то всплывут миллиарды рублей переплаченных налогов за предыдущие периоды. Этот ресурс нельзя упускать.

- Что станет с национализированным АВТОВАЗом?

- Его предполагается разделить на две больших структуры. Первая включит в себя сборочный конвейер по классической схеме «штамповка- сварка- окраска- сборка- испытания» плюс производство силового агрегата. Все остальные производства должны войти в состав второй сборочной единицы — это шасси, рулевой привод, трансмиссия, системы безопасности и т.д. Узлы и агрегаты станут взаимозаменяемыми и подойдут большему числу моделей. По принципу многоуровневой системы поставок вторая единица заработает на первую.

- Насколько реально разбить завод на мелкие бизнес-единицы с последующим выводом профильных производств в отдельные предприятия?

- Это достижимо. Автозавод в конечном итоге условно будет разделен заборами на несколько самостоятельных частей. Эти части начнут функционировать не только в интересах марки LADA. Их мощностей хватит еще на внешний и вторичный рынки.

Они смогут стать поставщиками для всех брендов, которым позволят собирать свои автомобили на тольяттинском и прочих конвейерах.

- Почему же руководство автозавода бездействует или, может быть, у него есть собственные предложения?

- Высшее руководство понимает, как все обстоит на самом деле и что нужно делать, но для осуществления мягкого перехода к предложенной схеме у него не хватает навыков. Они наняли невнятную команду. Это в основном временщики, безответственные, как правило, с одной стороны, и малокомпетентные — с другой. Заводом должны управлять профильные специалисты, которые понимают, что такое автомобильная промышленность. Если он экономист, то должен быть выходцем из автопрома. Если технолог, то должен быть технологом именно в автомобильном кластере. Если маркетолог, то просто обязан соображать в продвижении на рынке автомобилей. Энциклопедисты сегодня на АВТОВАЗе ни к чему.

- Получается, лозунг «кадры решают все» сейчас актуален как никогда. Где же взять тех людей, которые возьмутся вытащить завод?

- Не варягов московских надо нанимать, а родных, внутризаводских ребят. Я не имею в виду возвращение на АВТОВАЗ старой команды — это бред, раздражающий всех. Существует новая команда — она живет в теле предприятия. Готовились эти кадры в самом Тольятти, и, хотя долгое время держались в тени, в их компетенции сомневаться не приходится. Сильный враг здесь время, которого, увы, осталось не так много.