Новая история

Алиса Лаптева

На грани

В 2009 г. руководство альянса Renault-Nissan было близко к продаже своего пакета акций в российском заводе. Убытки АВТОВАЗа тогда составляли миллиарды рублей. Мировые поставщики оборудования для поставки под проект ВО требовали аккредитивов, твердых гарантий и в любой момент могли дать задний ход.

И даже в правительстве РФ не сулили АВТОВАЗу не то что некой стабильности, но и простого выживания. Так, специалисты Министерства промышленности и торговли РФ в письме в аппарат правительства в октябре 2009 г. отмечали, что в нынешнем виде АВТОВАЗ фактически является нежизнеспособным. Якобы завод находился в предбанкротном состоянии. По расчетам министерства, на начало 2010 г. долг АВТОВАЗа должен был составлять 76,3 млрд р. Соответствующие данные были указаны в письме заместителя главы Минпромторга Андрея Дементьева и преданы публичной огласке газетой «Коммерсант» в №192 (4247) от 15 октября 2009 г. По мнению автора этого письма, дальнейшая государственная поддержка предприятия нецелесообразна. А спасти ситуацию в Тольятти, по замыслам Минпромторга, можно было, лишь сократив до 50 тыс. сотрудников завода и потратив средства, которые предполагалось выделить АВТОВАЗУ на стабилизацию рынка труда в Самарской обл.

Однако в ноябре 2009 г. Кристиан Эстев (в то время директор завода ОАО «Автофрамос» в Москве и старший вице-президент Renault) обнародовал информацию, что, по предложению французской стороны, на АВТОВАЗе планируется организовать производство автомобилей Renault, Nissan и LADA на базе единой платформы ВО (платформа Logan). При этом французы еще тогда рассчитывали не убирать из производства автомашины класса ultra low cost.

Более чем вероятно, что иностранные инвесторы сочли для себя возможным все-таки продолжить совместный с ОАО «АВТОВАЗ» проект после нескольких посещений завода премьер-министром РФ Владимиром Путиным. Очевидно, что подобное внимание руководителя такого ранга повышает индекс доверия к партнеру. Доверие же инвесторов, со своей стороны, поддержало решение правительства к разработке комплекса мер по выводу ОАО «АВТОВАЗ» из кризиса.

Российское правительство пересмотрело свои прогнозы и заявило о готовности оказать АВТОВАЗу поддержку в размере 54,8 млрд р. Из ни 12 млрд р. пошло на создание и запуск в производство нового модельного ряда и еще 4,8 млрд р. было потрачено на реализацию программы создания новых рабочих мест. Остальная часть пошла на покрытие задолженности предприятия. 27 ноября 2009 г. госкорпорация «Ростехнологии» (основной акционер ОАО «АВТОВАЗ». – Прим. авт.) и Renault подписали протокол о сотрудничестве в рекапитализации завода. Соглашение предусматривает финансовую помощь АВТОВАЗу со стороны РФ в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan.

Заложили фундамент

Таким образом, несколько раз похороненный СМИ, аналитиками и даже чиновниками АВТОВАЗ стал предприятием, которому крупные бизнес-партнеры доверили несколько важных проектов. Речь о расширении мощностей альянса Renault-Nissan в России. Альянс Renault-Nissan стал передавать технологии и подключать своих партнеров к развитию АВТОВАЗа. Теперь АВТОВАЗ и Renault-Nissan будут применять ряд мер для дифференциации брендов, например, дифференциация по цене, дизайну, позиционированию бренда.

На АВТОВАЗе создается новая линия ВО с мощностью более 300 тыс. машин в год. Renault-Nissan поставляет оборудование для этой линии. Идет далеко не простой процесс переговоров с поставщиками.

Репутация АВТОВАЗа, поддержанного государством и выжившего в кризис, помогла растопить лед недоверия со стороны поставщиков. «Когда мы находились в самом начале процесса заключения этих договоров, то существовало значительное недоверие со стороны поставщиков, — вспоминает исполнительный вице-президент по финансам и корпоративному развитию АВТОВАЗа Олег Лобанов. — Они знают Renault, но не знают, что такое АВТОВАЗ.

Поэтому требовали аккредитивов, гарантий, других инструментов, подтверждающих нашу добросовестность, платежеспособность. На сегодняшний день можно констатировать, что при реализации этого проекта мы настолько хорошо друг друга узнали, что следующий проект аналогичного уровня (а нам еще нужно одну сборочную линию модернизировать на АВТОВАЗе) пойдет намного проще и, самое главное, дешевле. Инструменты взаимного доверия стоят денег для обеих сторон. Мы этот шаг уже прошли».

Спасение утопающих

ОАО «Сбербанк России» доверило АВТОВАЗу развитие автомобильного завода в Ижевске — ОАО «ИжАвто». История ИжАвто еще более драматична, чем история тольяттинского автогиганта. До 2009 г. ОАО «ИжАвто» входило в самарскую Группу «СОК». В 2009 г. Группа «СОК» продала ИжАвто ее менеджменту за сумму около S200 млн. В связи с этим в отношении Юрия Качмазова и других руководителей СОКа и ИжАвто было возбуждено уголовное дело по подозрению в преднамеренном банкротстве ИжАвто и выводу активов автозавода. Дело было инициировано Сбербанком, который является основным держателем долга обанкротившегося ИжАвто.

Сбербанк получил в качестве вариантов развития ИжАвто два бизнес-плана. Первый — от корейского концерна Hyundai-Kia. Второй — от альянса АВТОВАЗ-Renault-Nissan. Банк, как уже было сказано, сделал ставку на АВТОВАЗ и его французского партнера. 17 декабря 2010 г. Ростехнологии в присутствии председателя правительства РФ Владимира Путина подписали со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов завода-банкрота ИжАвто. Сбербанк переуступил Ростехнологиям большую часть долга ИжАвто -на 5,23 млрд р.

27 октября 2011 г. завершилась сделка между ОАО «АВТОВАЗ» и Объединенной автомобильной группой (ОАГ) — структурой Сбербанка, владеющей ИжАвто, по покупке ИжАвто за 1,7 млрд р. После модернизации на мощностях ИжАвто планируется выпускать LADA Granta и несколько моделей Renault-Nissan.

Подобные глобальные сделки не происходят просто так. Доверие бизнес-партнеров не рождается на пустом месте. Последние семь лет, начиная с 2005 г., с возвращения завода под контроль государства, АВТОВАЗ постепенно завоевывал это доверие. Государство предпринимало и предпринимает меры по повышению привлекательности автопроизводителя для зарубежных инвесторов и партнеров, причем даже по тем направлениям, которые не связаны непосредственно с производством.

Так, например, в июне 2011 г. премьер-министр Владимир Путин выступил с инициативой продления сроков льготного выкупа земельных участков, фактически используемых предприятиями машиностроительной отрасли, но находящихся в государственной или муниципальной собственности. Совершенно очевидно, что выкуп таких участков по льготной цене (от 3% до 20% кадастровой стоимости) сыграет на повышение капитализации каждого предприятия, что не может быть не воспринято благосклонно инвесторами и партнерами. До 2015 г. предприятия машиностроительной отрасли могут приобрести дополнительные привлекательные активы.

Инвесторы чувствуют поддержку со стороны государства. Стабильная основа будущего развития заложена. Она базируется на взаимовыгодном сотрудничестве АВТОВАЗа и его стратегических партнеров, доверивших ему свои активы и технологии.

Комментарии

Игорь КОМАРОВ, президент ОАО «АВТОВАЗ»

- Сегодня идут разговоры о том, что государство и так должно было помочь нашему предприятию. Эти рассуждения неверны. Могу говорить так, потому что сам участвовал в заседаниях правительства и ведомств при обсуждении вопроса о возможности оказания помощи АВТОВАЗу. Никто и ничего нам не был должен! Выделенные средства — это деньги налогоплательщиков. Мнения в правительстве и министерствах были, скажу вам честно, очень разные. Когда деньги выделялись, руководители министерств, из бюджета которых планировалось брать средства, резонно говорили об урезании в связи с этим своих программ. Потому надо четко понимать, насколько сложным было принятие решения о поддержке АВТОВАЗа. И при всем противостоянии только один человек сказал, что надо поверить АВТОВАЗу и его коллективу, выделить заводу средства из бюджета. После этого я не раз слышал: если бы не персональное решение Путина, никакой поддержки завод бы не получил. Так что речь идет о его личной ответственности за такое решение.