Секреты эффективности

Егор Кошеров

Пассажир платит всегда

Повышение стоимости проезда в Самаре произошло с 1 июля 2019 г. Цена одной поездки в коммерческом общественном транспорте столицы региона сейчас составляет 35 р. Сами коммерсанты заявили о том, что повышение — мера вынужденная, обусловленная необходимостью введения в работу онлайн-касс. Характерная деталь: муниципальные транспортники стоят перед той же задачей, но к повышению цен все-таки не прибегли.

Повышение стоимости проезда сразу на 5 рублей вызвало большой общественный резонанс и бурю эмоций в социальных сетях. Как следствие — разбираться с инцидентом сейчас вынуждены и власти, и надзорные органы.

Показательным выглядит то, с какой легкостью перевозчики, работающие на маршрутах с нерегулируемым тарифом, решают свои финансовые сложности. Если им нужно исполнить требование законодательства (как в случае с онлайн-кассами), то за это заплатит конечный потребитель, причем очень быстро. Подход вполне в духе рыночных механизмов.

Странная методика

В Тольятти тема развития и функционирования общественного транспорта также находится на пике внимания общественности и депутатов Думы г.о. Тольятти (ТГД). В контексте разных политических событий всплывают и критические оценки того, как работают муниципальные предприятия. На поверхности обычно лежит простой тезис: деятельность муниципалов субсидируется на сотни миллионов рублей ежегодно, а они все равно показывают убытки и просят дополнительного содействия. Коммерческие перевозчики работают практически без субсидий и им все равно на все хватает. Следовательно, коммерсанты эффективны, а муниципалы — нет. Вывод, кажется, логичный, но слишком уж простой, в духе нехитрого популизма.

Если обратиться к утвержденной ТГД методике оценки эффективности деятельности муниципальных предприятий, на которую принято опираться при принятии формальных оценочных решений, то она изобилует критериями разной степени парадоксальности. К примеру, положительные баллы начисляются за наличие зарегистрированных прав на земельные участки; за реализацию инвестиционных программ и программ энергоэффективности; за увеличение стоимости чистых активов; за ведение прочей приносящей доход деятельности и т.д.

Если примерить методику оценки эффективности к реально работающим предприятиям, то сразу возникает множество вопросов. К примеру, как на эффективность деятельности влияет наличие зарегистрированных прав на землю? Или что делать с программой энергоэффективности, если она в МП ТП АТП-3 реализована уже несколько лет назад? Теперь сокращение энергопотребления возможно, только если перестать включать свет и отапливать ряд помещений. Как увеличить чистые активы предприятия, если оно лишено права самостоятельно приобретать подвижной состав, а имеющийся амортизируется и дешевеет, причем на десятки миллионов рублей в год? Что купить на эти десятки миллионов, чтобы восполнить чистые активы и заработать заветные баллы по методичке? А главное — где взять эти десятки миллионов? Какие иные виды деятельности может вести транспортное предприятие и получать от них прибыль?

Реализация инвестиционных программ в области городского транспорта — это отдельная головная боль. Некоторые инвестиции МП ТП АТП-3 были сделаны за федеральные средства, в рамках подготовки к проведению в России ЧМ-2018. В частности, речь идет об оснащении подвижного состава видеокамерами и тахографами. К реализации инвестиционных программ можно отнести и дооборудование подвижного состава онлайн-кассами и тахографами, а также популярную сейчас идею о переоборудовании всего транспорта под использование газомоторного топлива. Есть правда и нюансы, неизвестные неспециалистам. Нормативный срок службы автобуса — от 5 до 10 лет (в зависимости от марки). По состоянию на 2018 г. средний срок эксплуатации парка МП ТП АТП-3 составлял 8,8 года, сейчас — еще больше. Получается, что значительная часть тольяттинских автобусов уже выработали свой срок и от списания их спасает только бережливая эксплуатация.

Инвестировать в их дооборудование и переоборудование, теоретически можно сколько угодно, а вот технически и экономически — уже не целесообразно. Да и не факт, что старые автобусы физически «переживут» серьезные вмешательства в конструкцию. Скорее, наоборот, станут совсем непригодными к эксплуатации. А покупка каждого нового — это несколько миллионов рублей.

Коммерческие перевозчики всей этой математикой не обременены. У них нет обязательств следовать утвержденным планам, лимитам и заданиям, вписываться в критерии и иным образом создавать себе положительную отчетность. А когда требуется повысить свою «эффективность», то они просто повышают цену проезда, не особенно рефлексируя о социальном климате. Примеры можно наблюдать практически в режиме онлайн.

Ноль рентабельности

Ключевыми маркерами, которые положены в оценку эффективности, являются рентабельность, прибыль и средства, отчисляемые в бюджет города. И здесь следует разобраться более детально. По итогам 2019 г. предприятие продемонстрировало убыток 17,8 млн р. Т.е. говорить об отчислениях в бюджет г.о. Тольятти уже не приходится. Но есть ведь и иные финансовые показатели, которые так или иначе характеризуют работу. К примеру, в 2018 г. себестоимость перевозок снизилась на 6,3% по сравнению с предыдущим годом. В рублях показатели следующие: себестоимость перевозки одного пассажира в 2018 г. оказалась 29,43 р., что на 1,1 р меньше, чем в 2017 г. и на 4,21 р. меньше, чем в 2016 г. Т.е. сокращение расходной части налицо, и оно продолжается уже не первый год подряд. Причем речь давно уже идет не столько об оптимизации, сколько о недофинансировании отрасли.

В целом администрация г.о. Тольятти как разработчик «Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры городского округа Тольятти на 2018-2025 гг.» признает, что городской транспорт, с одной стороны, недофинансирован, а с другой — теряет пассажиров из-за роста популярности личных авто. И это ставит крест на планах по существенному росту пассажиропотока как источника увеличения доходной части предприятия. Если говорить о себестоимости транспортной работы МП ТП АТП-3, то согласно методикам, разработанным Минтрансом РФ и формализованным в приказе № 513 от 8 декабря 2017 г., она должна составлять 1,1 млрд р. в год по городским маршрутам и еще столько же -на перевозках АО «АВТОВАЗ». Итого — 2,2 млрд р. А фактически утвержденный план финансово-хозяйственной деятельности предприятия подразумевает что себестоимость всей транспортной работы не дотягивает и до 1,1 млрд р. Таким образом, можно констатировать, что недофинансируются реальные потребности предприятия почти в 2 раза, при полном выполнении всей транспортной работы.

Тот же приказ Минтранса РФ рекомендует транспортным предприятиям иметь рентабельность в 9,6%. Это если речь идет об устойчивом функционировании. Если ставить во главу угла обновление материально-технической базы с учетом инфляции, то следует прибавить еще 9%. А если задаться целью получить прибыль и перечислить с нее доходы в бюджет муниципального образования, то здесь рентабельность надо увеличить еще на 9%. Но это в теории. На практике же план финансово-хозяйственной деятельности из года в год верстается с рентабельностью в 0%. Там, где коммерческие перевозчики не задумываясь могут повысить цены, муниципальным приходится функционировать в режиме латания дыр.